Tendría unos dieciocho años cuando respondiendo a un designio inexplicable, me encontré solo, mirando hangares cerrados y esperando que llegara el encargado del aeródromo, que atendía en una pequeña oficina ubicada en forma cercana y aislada. Después supe que la denominaban fichero.
Más o menos en el horario previsto llegó una persona que, para mi, tenía cara de avión. Su rostro delgado, con nariz prominente, ojos celestes y cabello manso hacia atrás, encajaba propiamente en un perfil aeronáutico. Por otra parte, mi ansiedad seguramente colaboraba con aquellas impresiones.
Era un hombre bueno que recuerdo con cariño, había sido un piloto hábil que, prácticamente, ya no volaba; se había transformado en el mecánico encargado del mantenimiento de las aeronaves y, también, estaba a cargo del fichero.
Me dijo que por norma, antes que nada y de cualquier gasto, debía someterme a un examen médico de aptitud y, para ello, debía concurrir a un profesional habilitado. Si superaba ese primer e insalvable escollo, ya podría empezar el curso de instrucción que me convertiría en PP. La sigla identifica la categoría mínima para poder operar un avión: Piloto Privado, algo que podría corresponder a la escuela primaria.
Ubico estos acontecimientos a comienzo de los años sesenta y en una capital de provincia, donde las transformaciones primero se resisten y, luego, se producen con más violencia.
El único médico habilitado por Fuerza Aérea que podía realizar el examen era el Dr. Borcosque; un anciano pequeñito, flaco, circunspecto, de lentes grandes y unos pocos pelos prolijamente dispuestos como un pentagrama de oreja a oreja. El consultorio se ubicaba en pleno centro de la ciudad y era uno de los pocos edificios sobreviviente al terremoto de 1944. Era una habitación grande de paredes altísimas. En un rincón estaba su escritorio de buena madera, de la misma calidad que su sillón giratorio y la silla del paciente. Próximo a la pared de enfrente y perpendicular a ella, una camilla particularmente angosta y pulcra, sostenida por hierros flacos y redondos, acompañada por el clásico biombo. A continuación una vitrina transparente y aséptica con instrumentos varios, algodón, jeringas y frascos.
Contra lo que podría suponerse, el anciano concretaba un examen serio y minucioso. Recuerdo con simpatía que usaba cosas muy viejas para cumplir con todas las pautas. Por ejemplo, para la audiometría golpeaba con diversa intensidad una especie de triangulo de metal, reiterándolo mientras es alejaba, yo debía contestar con una seña manual cuando lo escuchaba sin mirar. Tuve que caminar por una línea de baldosas, con los brazos abiertos y mirando el techo; en fin, varias pruebas que consideré casi ridículas por mi ignorancia.
Por fin, obtuve la autorización para iniciar el curso de pilotaje y rápidamente concreté la entrevista con el instructor, que me dio cita para el día miércoles siguiente a la ocho, en el aeródromo. Después me enteraría que ese horario es, normalmente, cuando se dan las mejores y más calmas condiciones para volar.
Coincidimos en la puntualidad y, sobre la plataforma, también estaba listo el avión Piper PA-11. Un biplaza con asientos uno delante del otro, con estructura de caños cubierta por tela encolada, dos ruedas adelante y una más chica atrás; un verdadero clásico en la actividad de escuela.
Todo comenzó con una de las tantas actividades de rigor insoslayable: la inspección previa. Comienza con una observación de la cabina para verificar que todo esté desconectado y libre de trabas, para luego recorrer minuciosamente todo el exterior verificando el estado de la tela, de las articulaciones de las partes móviles, que estén despejadas las tomas de aire; en fin, muchas cosas que después le hallaría justificación pero que sólo estaban obstaculizando mi deseo de subirme, de ocupar el asiento del piloto.
Cuando finalmente subimos, el instructor ocupó el asiento de atrás. Luego de una brevísima referencia a los escasos instrumentos que tenía frente a mi, me indicó que apoyara mis pies en los pedales, tomara la palanca con la mano derecha y la otra debí ponerla en el acelerador, una pequeña bolita ubicada a la izquierda en el borde de la ventana. Repitió un par de veces que no forzara nada, que acompañara simplemente los movimientos que iría percibiendo en todos aquellos mandos que serían accionados por él desde su ubicación posterior.
El primer trago grande de saliva se produjo cuando levanté la vista del tablero y vi al mecánico parado y estático frente a la hélice, muy cerca de ella, como un militar en posición de firme con sus manos pegadas al cuerpo. De repente ordenó en voz alta: “Sin contacto, combustible cerrado y frenado”. Sólo después de escuchar las mismas palabras que, como respuesta, contestó el instructor, apoyó sus manos en la hélice ubicándola para luego impulsarla. Entonces, parado como antes, gritó: “Con contacto, combustible abierto y frenado”; nuevamente esperó la repetición e hizo girar bruscamente la hélice. Por primera vez escuche las explosiones vacilantes del motor que arrancaba y que se apuraban como los latidos de mi corazón.
Sentí que todos los comandos cobraban vida propia y que, lentamente, el avión comenzaba su rodaje a cabecera describiendo sucesivas eses. Se me explicó que esa era la forma de poder ver por donde pasarían las ruedas y eludir piedras y obstáculos.
Ya en cabecera y antes de entrar a ella debían concretarse una nueva serie de pruebas y observaciones, de rigor para la navegación sin control de radio. Finalmente, ubicados ya sobre el eje de pista el acelerador fue accionado suavemente hasta el fondo ¡Que emoción!
Luego de recorridos unos cuantos metros se levantó la ruedita de cola e instantes después acabó toda la fricción con el suelo. Ya estaba volando, ubicado en el asiento del piloto y con los comandos en mis manos que, si bien ahora respondían a otra voluntad, pronto irían respondiendo a la mía.
Efectivamente, ya con unos seiscientos metros de altura, comencé a accionar los comandos suavemente y uno por uno, para ir percibiendo los efectos que producían. Si traía la palanca hacia mi, el avión levantaba la nariz en ascenso; si la empujaba hacia adelante, iniciaba una picada; si la llevaba hacia los costados el avión se inclinaba en el mismo sentido y con los pedales cambiaba la dirección.
Luego aprendería a usarlos en forma conjunta, como también a entender un instrumento elemental que delata la operación mal coordinada. Así empezaron las maniobras simples de giros, pérdidas de velocidad, eses sobre caminos, ocho sobre pilones y cada vez mas los “toque y despegue”; es decir, aterrizajes y decolajes inmediatos. En uno de ellos, cuando me disponía a acelerar nuevamente, sentí que la portezuela caía y, mientras el instructor apoyaba su mano en mi hombro, me dijo: “Yo me quedo. Salga solo. Va a sentir el avión más liviano de cola, pero es todo lo mismo que ya sabe hacer. De una vuelta de pista y me recoge acá. Suerte”. Así, sin más, cerró la puerta y se fue. Nadie creería todo lo que se piensa y siente en ese instante; sin embargo, como un autómata miré hacia delante y aceleré a fondo. A partir de entonces las preguntas no son contestadas, ni las dudas aclaradas; se llega a comprender lo que es estar completamente solo e, increíblemente, confiado en que las cosas van a ser bien hechas. Jamás puse tanta atención como ese día.
También ese día tuve que hacerme cargo al atardecer, en la cantina del club, de un festejo obligatorio por el primer vuelo solo. Celebración de la que se enteran todos y van todos.
El curso seguiría luego su ritmo, con los altibajos que le son propios y causa de anécdotas normalmente exageradas, hasta su culminación. Quedaba solamente el examen, que lo debía tomar un inspector que vendría a ese fin.
En mi caso hubo algunas demoras y el instructor que había tenido se debió radicar en Buenos Aires; así que, desencuentros mediante, rendí con éxito en el aeroclub de Río IV, Córdoba, presentado por un instructor transitorio. Finalmente había obtenido la ansiada Licencia PP.
La actividad aeronáutica siempre tuvo para mí un propósito deportivo, con independencia del gran interés que me provocaba. Por ello la práctica estaba reservada para los momentos que me permitía la Universidad y, luego, la profesión.
Tiempo después de haber obtenido la licencia de piloto, llegó al club el nuevo instructor asignado por Fuerza Aérea, don Ricardo Monilenni. Era un hombrecito bajo, aspecto agradable, bonachón y casi siempre sonriente, que se instaló con su familia en una casita cercana al aeródromo. Esto le permitía estar siempre presente.
Los buenos modales, su voz baja y aguda, hacían presumir que sería bocadillo fácil para los “héroes del aire” que había en el club. Impresión alentada por el bajo perfil con que iniciaba su gestión y, también, por cierta torpeza para la conducción de automóviles, en particular de su viejo Chrysler, modelo 1946.
No hizo falta demasiado tiempo para que todos, sin excepción, comprendieran cabalmente que “el petiso”, como le decíamos cuando no estaba, era un hombre correcto, que impondría respeto.
Piloto excelente y mejor maestro. Había sido instruido en Huelva, España, alrededor de los años cincuenta. Para ese entonces alemanes y españoles, golpeados por la guerra reciente, desarrollaban con particular esmero la actividad de volovelismo, con lo que mantenían y entrenaban con bajo costo sus pilotos, dado que la actividad aeronáutica la tenían militarmente restringida. Allí había estado Monilenni como becario de nuestro país y, por cierto, no había desaprovechado nada de su tiempo.
La base principal de su autoridad era sus conocimientos teóricos y prácticos, su permanente disposición de ánimo y su franqueza. Tenía esa rara cualidad que Borges, en otro orden de relaciones, atribuyera a Jacinto Chiclana: “...capaz de no levantar la voz y de jugarse la vida.”
Tenía un dicho, un aforismo, que reiteraba siempre en forma oportuna, sobre todo cuando alguno se jactaba de haber realizado maniobras riesgosas. El decía que: “...los buenos pilotos no tienen aventuras”. Rechazaba a los fanfarrones y a los temerarios, algo que no le impedía enseñar, justificar y explicar cualquier maniobra acrobática, cómo era la técnica y qué precauciones debían adoptarse en cada caso.
Recuerdo cuando recibía de él instrucción en planeador, lo que incluía acrobacia simple, y debía intentar un “looping” o rulo. Esta maniobra se concreta con más facilidad en el avión, por la posibilidad de ayudarse en algún momento con la tracción del motor. Yo inicié la maniobra con la picada de rigor para obtener la velocidad suficiente, para luego efectuar un ascenso rápido con aplicación gradual del comando. Por cierto que lo hice mal y el planeador quedó invertido y sin velocidad. Estando cabeza abajo y colgados de los cinturones sentí una apropiada y tranquilizadora carcajada y la pregunta: “...y ¿qué va hacer ahora?”. Atiné a contestar que no tenía idea, entonces me dijo con tranquilidad que no me preocupara, que mantuviera la palanca atrás, que ya iba a caer de nariz y, con velocidad, podría recuperarlo. Pero que no intentara nunca la maniobra a baja altura. Allí hubo un gracejo traído de España que oficiaría luego como regla nemotécnica: “Velocidad y altura, cuidan la dentadura”; con ello sintetizaba que la escasa altura y la poca velocidad eran riesgos graves que no valía la pena asumir, menos aún, sin necesidad.
Después del planeador vino la adaptación al “poderoso” Stearman, un biplano que se usaba normalmente para remolcar planeadores. Era un viejo pero potente avión, parecido a esos de la primera guerra, de dos plazas y quienes lo vuelan van con la cabeza en el exterior.
Las indicaciones necesarias se daban en tierra, porque una vez que arrancaba el motor, era imposible escuchar nada y, en razón de su diseño anticuado, presentaba dificultades adicionales en las maniobras en el suelo. Ya en el aire, aunque estuviera colgado el planeador, resultaba muy placentero.
El remolque del planeador es una tarea delicada, sobre todo cuando se trata de alumnos, ya que las malas maniobras o algunos ejercicios tironean la cola del avión en cualquier sentido, modificando la actitud de vuelo que debe permanecer invariable. Cuando el planeador se desprende liberando al avión, éste vuelve con la soga al aeródromo y la suelta sobre la cabecera, antes de aterrizar y antes que ésta toque el suelo.
Invariablemente al terminar la jornada dominguera, Monilenni convocaba a una reunión de pilotos y alumnos para comentar la actividad cumplida e intercambiar experiencias. Escuchando y preguntando se aprendía mucho.
Siempre traía consigo la palanca que corresponde al doble comando que utiliza el instructor, que en esos momentos oficiaba de puntero. Es una precaución adicional sacarla, ya que previene enganches casuales cuando alguien vuela sólo o una reacción inconveniente de algún acompañante inexperto.
Durante varios años compartimos momentos muy agradables, a los que no fue ajena la familia del instructor. Su mujer y los hijos derrochaban simpatía y colaboración.
Alrededor de Monilenni pasaron muchos alumnos de avión y de planeador, los que, con muy pocas excepciones, también se fueron integrando al grupo.
Insensiblemente nos fuimos metiendo en la década de los setenta y con la noche del país también se apagaría la actividad. La inflación y los desordenes acababan lentamente con los cursos y los vuelos, también don Ricardo Monilenni debió buscar otra fuente de recursos y comenzó a perderse un maestro de verdad. No sólo porque sabía, sino que, además, le gustaba enseñar.
En la medida que la actividad de escuela declinaba, buscaba tareas compensatorias. Lo contrataban como piloto en aviones privados o alguna empresa de fumigación para trabajos determinados. El no quería irse de lugar, tanto por su familia que con los años se había arraigado, como por la escuela de vuelo que siempre fue su pasión, guardando la esperanza de un renacimiento.
Hacia el final de la década, alguien que varios años atrás había sido su alumno y se encontraba fumigando en Córdoba, le avisó que la empresa puso otro avión más en la tarea y necesitaban quién lo volara. El requerimiento era urgente y bien pago, tratándose de un compromiso grande que, seguramente, le impondría estar unos cuantos días lejos de su casa. Para allá salió don Ricardo en el viejo Chrysler 46, que continuaba impecable por el poco uso.
El avión que debía usar era un biplaza de tela, bastante destartalado, que estaba siendo equipado para fumigación con el agregado de tanques y picos aspersores. Por cierto que inmediatamente supervisó la adaptación y se ocupó de verificar el funcionamiento de cada uno de los elementos del avión. También sacó la palanca del doble comando que permanecía sin razón.
Después de varios días de trabajo en la localidad de Sampacho, cerca de Río IV, esperaba la visita de su esposa que viajó en ómnibus desde San Juan. Habían previsto en encontrarse en la Terminal del pueblo, hacia donde fue a buscarla con el auto.
Quiso el destino que coincidieran los vehículos en el último tramo de ruta antes del poblado, algo que animó al aviador a saludarla y procurar que bajara antes de llegar, ahorrándose varios kilómetros innecesarios.
Junto al ómnibus se estrelló de frente contra un camión, destrozándose el pecho con la barra de dirección del auto. Desde abajo del asiento rodó la palanca del doble comando, mudo testigo de una ironía.
